Las sanciones de Estados Unidos sobre Irán le da a Superjet una oportunidad única

A raíz de la decisión de la Casa Blanca del pasado 8 de mayo de retirarse del acuerdo nuclear con Irán, los vendedores europeos – Airbus y ATR-  y el norteamericano Boeing están en un punto crítico. En el caso de Airbus, hablamos de 46 Airbus A-320, 38 A330 y 16 A350 por un valor de 10.000 millones de dólares que sumado con lo de Boeing serían un total de 48.000 millones de dólares, unos 40.226 millones de euros.

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Airbus A-350 largo recorrido 9,700millas náuticas (17.964 ms) en vuelo de prueba saliendo del JFK de Nueva York. En este test de pruebas.

Sin embargo, con la vuelta a las “sanciones más duras” contra la República Islámica, el sector aeroespacial europeo se enfrenta a un difícil dilema: cómo hacer negocios con los persas sin enfrentarse al castigo de la legislación interna de los EE. UU.

Opciones a considerar .

En realidad, hay pocas opciones. Una de ellas es mantener una presencia en el mercado mediante la venta de componentes para aviones rusos destinados a la industria del transporte aéreo iraní y prestarles asistencia postventa. Aunque esto no permite a las compañías aeroespaciales occidentales vender tanto como podrían haber pensado en 2015 cuando las siete naciones alcanzaron el acuerdo nuclear, no obstante, complacería a los políticos en Londres, París y Berlín y ayudaría a mantener una avanzadilla europea en Irán, hasta que Washington y Teherán vuelvan a ponerse de acuerdo.

Sanciones o bloqueo norteamericano.

Junto con Irán y Corea del Norte, Rusia también está bajo sanciones de los EE. UU., En virtud de la Ley  de Sanciones   Contrarrestar los Adversarios de los Estados Unidos a través de la Ley de Sanciones (CAATSA). Sin embargo, estos no se aplican al Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), ya que es un programa puramente civil, ampliamente reconocido como un raro ejemplo positivo de cooperación fructífera entre Oriente y Occidente en el ámbito aeroespacial.

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Sukhoi Superjet 100 (SS100) en vuelo de demostración en el Zhukovsky International Airport -Rusia-

Participantes occidentales.

Las empresas francesas Thales, PowerJet y Safran proporcionan la aviónica, los motores turbohélice SaM.146 y el tren de aterrizaje, respectivamente, mientras que Superjet International (SJI, Chalet A3), con sede en Venecia, Italia, instala el interior. Esto es para nombrar solo algunos vendedores europeos involucrados.

Durante una presentación SSJ100 en un Farnborough Airshow , de la pasada edición, los vendedores europeos estimaron su participación en el avión en “más del 60 por ciento”. Una estimación más reciente de SCAC (Sukhoi Civil Aircraft) dice que los materiales  importados  de Europa Occidental representan el 60 por ciento de los costos del avión en serie. Dado el precio de venta es de  56 millones de dólares, y con una demanda clara en los mercados ruso e iraní para aviones de pasajeros modernos, tiene sentido económico para los europeos involucrarse.

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Preparado para pistas poco preparadas lo vemos aquí en la prueba de agua, admisión y expulsión en motores así como aquaplaning.

Los rusos prevenidos en caso de embargos norteamericanos.

Dos meses antes de la edición de  Farnborough 2018, Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) anunció una nueva versión del Superjet con el sufijo “R” adjunto, el SSJ100R. Se diferencia  del estándar de fábrica al tener menos contenido extranjero, presumiblemente debido a la falta de disponibilidad de componentes fabricados en los Estados Unidos y aquellos que llevan rastros de tecnologías estadounidenses críticas. Además de reemplazar la unidad de potencia auxiliar de Honeywell con una unidad de fabricación rusa de Aerosyla, los cambios se aplicarían a ciertos elementos hidráulicos, eléctricos, de aviónica y de interiores. La mayoría de los sustitutos adecuados para los componentes de EE. UU. En el Superjet se han validado durante pruebas de vuelo en el jet de fuselaje estrecho en  Irkut (lugar de ensamblaje en Rusia ) del MC-21 de última generación.

El director ejecutivo de SCAC, Alexander Roubstov, explicó que la razón que hay detrás de la introducción de la versión R es reducir las importaciones extranjeras de componentes entre un 10 y un 15 por ciento. Esto coincide con una estimación del contenido de EE. UU. Con este último eliminado del Superjet, SCAC ya no necesitaría el permiso de Washington para vender sus productos a las aerolíneas iraníes. 

Cualquier OEM extranjero que produzca aviones con contenido estadounidense que exceda el 10 por ciento necesita una licencia de los EE. UU. De la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) del Departamento del Tesoro de EE. UU. Para las ventas a Irán. Según el secretario del Tesoro de Estados Unidos, Steven Mnuchin, los respectivos permisos para que Boeing y Airbus  para vender aviones serán revocados en agosto, y se cancelarán las exenciones que permiten la venta de piezas y servicios de aviones comerciales.

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Las esperanzas de Iran Air están en tierra debido a que en los componentes de Airbus, hay mucha tecnología norteamericana. Por ello, la opción rus,a es buena para ambas partes, rusos e iraníes, la tecnología rusa, aunque modesta, ha demostrado su solvencia.

Un mes después del anuncio SSJ100R, Guillaume Faury de Airbus le dijo al periódico Hamburger Abendblatt que debido a las sanciones impuestas por Estados Unidos, el fabricante europeo no podrá cumplir el acuerdo con Iran Air para 100 nuevos aviones, firmado en diciembre de 2016 en presencia de los presidentes francese e iraní. 

También en junio, cuando el primero de los 80 Boeings ordenó su entrega a Iran Air, el portavoz de la compañía dijo que Boeing había perdido su licencia para realizar ventas en Irán y por lo tanto no suministrará ningún avión a ese país. Esto significa que no solo el 100 por ciento de la aerolínea estatal, sino también la Aseman Airlines, de propiedad participada, ya no puede esperar entregas del constructor  estadounidense.

Embraer, Bombardier e incluso la china Comac también están expuestos a las leyes estadounidenses, porque cada tipo en sus líneas de producción  tiene un porcentaje de dos dígitos del contenido estadounidense. Con la producción de Tupolev-204/214 e Ilyushin-96 limitada a las órdenes de petición  del Kremlin, y ejemplos los entregables estos años del MC-21 , el Superjet sigue siendo el único avión de pasajeros moderno disponible en cualquier parte del mundo para cualquier producto de calidad  que valga la pena comprar por parte de las aerolíneas iraníes en el corto plazo.

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Irkut(conglomerado aeroespacial ruso) MC-21 Misma fábrica que el Sukhoi SSJ100.

Aunque a Moscú le encantaría vender  sus aviones a Teherán por los 38 mil millones de dólares que los fabricantes occidentales firmaron con las aerolíneas iraníes en 2016-2017, no puede ofrecer a los clientes previstos aviones adecuados con capacidad de asientos y capacidad de radio y  de carga cercano a los de el duopolio Boeing/Airbus. 

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Aeroflot cuenta con una buena flota gracias añ modelo Sukhoi SSJ100

En la configuración de dos clases de Aeroflot, el SSJ100 tiene capacidad para 86 pasajeros, la cifra aumenta a aproximadamente 100 para cabinas de alta densidad y configuración única en clase turista. Si bien Irán necesita jets regionales en esa capacidad, el requisito numérico para ellos es considerablemente más pequeño que el de los aviones de línea principal disponibles hoy solo en los Estados Unidos y Europa.

En última instancia, es probable que Irán ordene unos 100 Superjets; ese número debería ser suficiente para servir a la red doméstica de rutas aéreas y vuelos internacionales que entran dentro del rango del tipo de operación . Por precios de venta, el pedido sería de unos  5,6 mil millones de dólares . En abril, el SCAC firmó una carta de intenciones con Irán Airtours (una rama de la compañía aérea que opera desde Mashhad) e Irán Aseman Airlines para 40 aviones en total, que se entregarán en el período 2020-2023. Cuantitativamente, cubre el 40 por ciento de las necesidades del sistema de transporte aéreo iraní en el tipo de avión indicado.

 Estas ventas  se presentan como industria  puramente civil, de modo que los fabricantes rusos no esperan problemas con el envío de los motores PowerJet SaM.146 y los  elementos Turbomeca Arrius 2G1 que componen los motores tanto de aviones como helicópteros. “Si los fabricantes de motores occidentales nos prohibieran usar sus productos [en helicópteros o aviones  destinados a Irán], trabajaremos para equiparlos con sustitutos fabricados en Rusia”, dijo el CEO de  Sukhoi Irkut Industrias

Todavía no está claro si Londres, París y Berlín se opondrán colectivamente a la política de Trump hacia Irán y defenderán sus intereses comerciales con  ese país, o sucumbirán a la presión del otro lado del océano. Trump es Trump y es un hombre de negocios que siempre “va de farol” .

Europa ha demostrado que acompaña a los EE. UU. En los casos más delicados, dijo el líder iraní Ayatolá Jamenei a fines de mayo. Si ese es el caso, Moscú puede obligar a Teherán con una versión completamente rusa del Superjet, conocido como el SSJ75. Sería para 78 pasajeros en una cabina de una sola clase con un paso de 32 pulgadas(estrecho). El primer vuelo está previsto para 2021, el primer envío al año siguiente y la producción a gran escala a partir del 2024-2025. Los principales cambios de diseño incluyen una nueva ala totalmente compuesta, que proporciona un 10 por ciento de incremento en la relación de sustentación / resistencia.

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SSJ75 Es un modelo anterior al SSJ100, cambia la capacidad de pago y radio. Los pasajeros estamos en 78 de configuración única

El SSJ75 complementaría y luego reemplazaría al SSJ100 original en producción, que actualmente se producen  34 fuselajes anualmente. A partir de junio de 2018, 127 aviones estaban en funcionamiento con organismos  gubernamentales rusos  y seis líneas aéreas comerciales en Rusia y tres operadores extranjeros. En 10 años desde su primer vuelo el 19 de mayo de 2008, el tipo realizó 275,000 vuelos de pasajeros que duraron más de 420,000 horas de vuelo.

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La mexicana Interjet es usuaria de Sukhoi con lo que los modelos rusos pueden volar en todos los mercados.
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